中通顯得“眉清目秀”起來了。
上半年業(yè)績預(yù)告里，歸母凈收益達(dá)到40.2-42.2萬元，環(huán)比大增60%-68%，遠(yuǎn)超市場預(yù)期。
把持續(xù)巨虧的豐網(wǎng)速運(yùn)甩給接盤俠極兔以后，收益表還有望進(jìn)一步修補(bǔ)。
但是，吊了市場8年食欲的武漢若爾蓋機(jī)場（簡稱武漢機(jī)場），也將帶著“中國首個(gè)物流機(jī)場”“運(yùn)力歐洲第一、世界第四”的光環(huán)，于第三季度開始投產(chǎn)。
這種利空消息，恐怕都征兆著，收獲的季節(jié)快到了。
尤其是武漢機(jī)場，在市場的設(shè)想中，其對中通的意義，不亞于孟菲斯機(jī)場之于FedEx（聯(lián)邦快件）——帶動(dòng)業(yè)績走高，從UPS等大鱷的黨爭中成功突圍，榮登世界前3的快運(yùn)企業(yè)。
但利潤的另一面，常常寫著風(fēng)險(xiǎn)。更畢竟，武漢機(jī)場而且燒錢200億的“豪賭”——機(jī)場啟動(dòng)建設(shè)的2017年，圓通凈收益不過47億，相當(dāng)于把4年的收益全部砸進(jìn)去。
這么重注，意味著一旦療效不盡人意，過去的“一擲千金”，很容易弄成“明日礙眼”。
可怕的是，在快件這個(gè)多變的江湖里，極少有歇戰(zhàn)的時(shí)刻，以收益換市場、夾縫中求生存的故事，總是輪番上演。
現(xiàn)在，中通似乎還沒到打終局之戰(zhàn)的這天。這么，武漢機(jī)場對其到底意味著哪些，又能夠率領(lǐng)其邁向勝利呢？
一、做FedEx的“中國學(xué)徒”，建機(jī)場保份額
“哪怕你們罵我，可能未來這三年收益會低一點(diǎn)，而且我一定要實(shí)現(xiàn)我們的戰(zhàn)略。”
“我們要戰(zhàn)斗、我們要戰(zhàn)斗、我們要戰(zhàn)斗。”
2020年度股東會議，中通創(chuàng)始人王衛(wèi)為突如其來的巨額巨虧公開致歉，但表示“寧折不彎”。其所提及的“戰(zhàn)略”，不僅眼饞電商件的新業(yè)務(wù)豐網(wǎng)，還有為提高時(shí)效而修筑的武漢機(jī)場。
公司蒸蒸日上時(shí)，如何折騰都無傷大雅，但業(yè)績爆雷，還在近幾年有200億大手筆開支，這或許須要一個(gè)交待。
風(fēng)暴中心的圓通，其實(shí)理解市場的疑慮。但站在它的視角看，自己也沒有多少退路可言了。
過去在中國快件行業(yè)，中通的速率是獨(dú)一份兒，時(shí)效業(yè)務(wù)對其收入貢獻(xiàn)一度超過80%。但是2016年后，時(shí)效產(chǎn)品的收入增長開始使不上勁兒，高于整體收入的增長。
而撼動(dòng)中通基本盤的，是行業(yè)整體服務(wù)質(zhì)量的提升。可以看見，2016-2018年，中國郵局勢披露的有效申述數(shù)目呈現(xiàn)下降趨勢。
具體來看，2017年的時(shí)效性指標(biāo)的排行中，中通首次在“運(yùn)輸期限”上輸給了EMS；2018年，三通一達(dá)也陸續(xù)推出自己的時(shí)效件產(chǎn)品，趁勢攻占中通腹地。
這種都意味著，在時(shí)效服務(wù)維度，中通正在被玩家們步步夾擊。
為了甩開對手，中通將眼神投向了遠(yuǎn)距離快遞——作為民航物流高階玩家，中通這塊業(yè)務(wù)增長遙遙領(lǐng)先。
但問題是，雖然其繼續(xù)花錢買客機(jī)，遠(yuǎn)距離快遞業(yè)務(wù)的增長還是在2017年漏出了頹勢。
雖然在國外沒有專門的物流機(jī)場且物流航線較少的現(xiàn)實(shí)下，中通有一半包裹要走客運(yùn)，但飛機(jī)的航行習(xí)慣并不適宜運(yùn)貨。
這么一來，單靠繼續(xù)買客機(jī)早已很難帶動(dòng)中通業(yè)績急劇下降，如今能疊的buff，雖然只有“自建機(jī)場”了。
而海外空運(yùn)貨運(yùn)大鱷FedEx早已驗(yàn)證過，自建機(jī)場這條路是行得通的。
1982年，斬獲意大利快件行業(yè)近8成市場的UPS，為了將FedEx“扼殺在搖籃里”，推出了隔夜達(dá)業(yè)務(wù)，價(jià)錢只有FedEx隔夜快件的一半。
面對巨人的利刃，剛才嶄露頭角的FedEx卻選擇了硬剛，以一己之力挑戰(zhàn)行業(yè)老大。
而FedEx的勇氣，正是緣于其在孟菲斯機(jī)場興建的“超級轉(zhuǎn)運(yùn)中心”。
可以看見，F(xiàn)edEx首創(chuàng)了軸輻式民航物流網(wǎng)路，以孟菲斯為中心，航線幅射至日本各地。這些飛行網(wǎng)路除了能讓FedEx覆蓋更多城市，能夠節(jié)省客機(jī)和班機(jī)。
舉例而言，在傳統(tǒng)運(yùn)輸網(wǎng)路模式下，5個(gè)城市之間的貨物流通，須要互相開通10條航線、20個(gè)班機(jī)和20架客機(jī)。
但構(gòu)建樞紐機(jī)場后，5個(gè)城市只須要開通5條航線到樞紐機(jī)場，經(jīng)過快速分撥后，再裝載各自目的地貨物返回，全程只用10趟班機(jī)、5架客機(jī)。
也就是說，樞紐機(jī)場大約能免去50%的班機(jī)次數(shù)、75%的直航客機(jī)成本，其他機(jī)場過夜費(fèi)、分揀操作費(fèi)等也能急劇壓縮。
除了這么，孟菲斯機(jī)場落地，還可以增強(qiáng)載貨率、用大客機(jī)節(jié)省油耗以及實(shí)現(xiàn)全時(shí)段執(zhí)飛，堪稱一舉多得。
有學(xué)術(shù)論文對比過新舊模式的資源消耗，發(fā)覺FedEx模式大概能提高30%的整體效率。
有此倚重，“小嘍啰”FedEx自然敢嗆聲“老大哥”，甚至在80年代末成功虎口奪食，市占率急劇提高。在講求時(shí)效的隔夜送快件上，份額更是狠狠碾壓了UPS。
回看圓通，倘若能成為FedEx的“中國學(xué)徒”，打一場“降價(jià)提質(zhì)”的市場份額保衛(wèi)戰(zhàn)自然不在話下。
可以看見，中通一上來就開大：武漢機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)中心直接飆到67.8萬平方米，幾乎是三大國際貨運(yùn)大鱷機(jī)場前2名的總和。
這除了能提升物流效率——每小時(shí)能處理的件量躍升至50萬件，也進(jìn)一步締造了其可怕的吞吐量；預(yù)計(jì)2025年，武漢機(jī)場吞吐量可達(dá)245萬噸，相當(dāng)于把中通2022年的運(yùn)力翻一番。
但是選址荊州，也讓中通有機(jī)會在節(jié)省20%單位成本的情況下，實(shí)現(xiàn)近300個(gè)城市“隔日達(dá)”。
同時(shí)，根據(jù)航線排布的歷史優(yōu)先原則，武漢機(jī)場作為國外首個(gè)物流機(jī)場，意味著圓通足以占據(jù)最好的班機(jī)，把之前空閑的日間飛行時(shí)間借助上去。
可見，為了打贏份額保衛(wèi)戰(zhàn)，中通在民航貨運(yùn)維度下基本快要武裝到臼齒了。
如果一切按預(yù)期發(fā)展，中通無疑會擁有一副堅(jiān)硬的“盔甲”，但若果劇本打滑，“盔甲”很可能會弄成“軟肋”。
二、機(jī)場“不合時(shí)宜”，中通“騎虎難下”
要穿透武漢機(jī)場的未來，可以先了解孟菲斯機(jī)場的過去。
實(shí)際上，轉(zhuǎn)運(yùn)中心在1981年剛建成之際，也是有壓力的。如右圖，項(xiàng)目完工投用后，由于固定資產(chǎn)記入殘值，F(xiàn)edEx單位包裹攤銷成本持續(xù)上升。
不過，其單位包裹成本并沒有急劇降低，反倒不斷減小。
而FedEx之所以能趕走殘值的連累，某種程度上靠的是“運(yùn)氣”——趕上經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，迅速占據(jù)新興市場、達(dá)成規(guī)模效應(yīng)；且正逢國際銅價(jià)調(diào)頭上漲，關(guān)鍵成本的壓力顯著減少。
具體來看，彼時(shí)日本電子工業(yè)革命正如火如荼地進(jìn)行，相比于鋼鐵、汽車等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，新興產(chǎn)業(yè)須要運(yùn)輸?shù)氖橇可賰r(jià)昂的大型零件，而且十分重視時(shí)效。
而日本分散的地理分布——如雪球博主提及過，日本“U型線外”50%的農(nóng)地分布了86%的人口，致使民航物流成為剛需。
可以看見，1974-1976年間，F(xiàn)edEx推出的4種時(shí)效型快件產(chǎn)品，都實(shí)現(xiàn)了量價(jià)齊升，時(shí)效性最強(qiáng)的產(chǎn)品日均件量下降了5.4倍，日均收入下降了9.6倍。
也就是說，F(xiàn)edEx在孟菲斯的超級轉(zhuǎn)運(yùn)中心，正好滿足了當(dāng)時(shí)的需求，建得“恰逢其時(shí)”。
更辛運(yùn)的是，1981-1984年，國際歐盤價(jià)錢跌了18.5%，各大民航公司都省了大筆燃油費(fèi)。
以民航物流起家的FedEx，迎面撞上這種機(jī)遇，相當(dāng)于打困倦遇見了床墊。這也是80年代FedEx面對UPS的圍追阻截，市場份額能夠一升再升的誘因。
而在快件行業(yè)，規(guī)模幾乎決定了勝敗。例如，在后續(xù)激烈的市場競爭中，F(xiàn)edEx推出了更經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)品打價(jià)錢戰(zhàn)，但基于“超級轉(zhuǎn)運(yùn)中心”實(shí)現(xiàn)的成本上漲，仍然能保持贏利。
因而，對中通而言，想要復(fù)刻FedEx的成功，必須實(shí)現(xiàn)需求的高下降，也就是借由武漢機(jī)場給其帶來的優(yōu)勢，搶劫更多的單量。
但是，武漢機(jī)場的產(chǎn)能釋放期，正逢我國民航物流平穩(wěn)下降階段：2009-2019年，國外民航物流量復(fù)合下降率為5.3%。
這意味著，民航物流的需求沒這么強(qiáng)勁，中通的時(shí)效件優(yōu)勢可能被弱化。而且，隨著降本增效成為這三年的主曲調(diào)，時(shí)效性需求還要讓坐落經(jīng)濟(jì)型需求。
仍然以FedEx為例，2009年次貸危機(jī)時(shí)，其主打經(jīng)濟(jì)型的陸運(yùn)業(yè)務(wù)的單量，首次超過了時(shí)效為主的空運(yùn)業(yè)務(wù)。
目前，國外也出現(xiàn)了類似的趨勢。
2022年，圓通電商標(biāo)快單量增長為21%，遠(yuǎn)低于時(shí)效件9%的增長；主打經(jīng)濟(jì)型快件的圓通，單量增長也恢復(fù)了下降，而且下調(diào)了全年業(yè)務(wù)量指引，聲稱“市場份額年下降起碼1.5個(gè)百分點(diǎn)”。
這樣來看，市占率本就不高的圓通，想通過武漢機(jī)場以快獲勝，即便沒這么容易。
更畢竟，在行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，各家都爭分奪秒的情況下，中通“快”的品牌調(diào)性正在被消解。
尤其是推出標(biāo)快產(chǎn)品后，越來越多消費(fèi)者捕捉到，“順豐雖然變慢了”。事實(shí)上，最新的運(yùn)力統(tǒng)計(jì)也顯示，在同距離同價(jià)位下，中通標(biāo)快的速率比易迅貨運(yùn)慢16個(gè)小時(shí)。
且新的民航領(lǐng)域玩家們正在急叩房門。如消息顯示，順豐也想成立物流民航公司，目前正與廣東方面密切互動(dòng)，很可能落戶廣州。
盡管武漢機(jī)場建成后，一定程度上能減輕中通時(shí)效上被超越的問題，但同時(shí)也帶來了新憂愁。
可以看見，我國的人口分布相對集中，“胡煥庸線”線西南半壁36%的農(nóng)地供養(yǎng)了全省96%的人口。這引起72%的快件，雖然可在72小時(shí)內(nèi)完成投遞。
而800公里內(nèi)，空運(yùn)與陸運(yùn)的時(shí)效差別不明顯，成本卻相差3倍。
換言之順豐公眾號，武漢機(jī)場不一定能讓中通快多少，但其實(shí)能讓中通貴不少（成本高不少）。而當(dāng)下，中通早已是最貴的那種了。
雪上加霜的是，在圓通眼看著要降價(jià)能夠覆蓋成本時(shí)，同行們卻在拚命漲價(jià)搶單。例如，新玩家新手推出了“半日達(dá)”業(yè)務(wù)，其總工裁帥勇曾表示，“半日達(dá)幾乎觸達(dá)了快件物流行業(yè)的時(shí)間極限。”
更重要的是，新手開始自營，意味著阿里系的訂單，往前中通更難分到了。對電商不成氣候、要向市場找單量的圓通來說，其實(shí)只能通過價(jià)錢戰(zhàn)來獲得顧客的偏愛了。
但如上文所說，F(xiàn)edEx曾經(jīng)打得起價(jià)錢戰(zhàn)，靠的是需求爆發(fā)實(shí)現(xiàn)的規(guī)模效應(yīng)。現(xiàn)在“不合時(shí)宜”的武漢機(jī)場，能不能給申通帶來業(yè)務(wù)增量呢？
中通在業(yè)績會上，回答了這個(gè)問題：武漢周邊資源空間較大，未來可構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)群，挖掘更多貨量順豐公眾號，但可能不是一年三年短期內(nèi)能看見好多變化，須要一定周期。
也就是說，武漢機(jī)場很難在短期內(nèi)給申通帶來顯著的收入提振。但是，其對成本的連累卻已顯現(xiàn)。
從這一維度看，中通要真正“順”起來，估計(jì)還得先馴服武漢機(jī)場這一“猛虎”。
小結(jié)
在圓通的想像中，自己拿的劇本應(yīng)當(dāng)是這樣的：建設(shè)國外首個(gè)物流機(jī)場，鞏固護(hù)城河，遙遙領(lǐng)先于對手。
但理想很豐腴，現(xiàn)實(shí)很肉感：當(dāng)前的需求不這么景氣了，行業(yè)競爭卻愈發(fā)激烈了。
可機(jī)場眼看著就要建成了，中通也只能選擇硬抗。至于其能夠“馴虎”成功，只能等待時(shí)間來出爐答案。
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